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transports
Taxe routière : les leçons de 1789
Vivant cette situation comme une injustice, on comprend mieux le sens de la réclamation déposée par les marpentois dans les Cahiers de doléances déposés à la prévôté de Maubeuge en mars 1789.
Ils demandent l’établissement de barrières le long des chemins à l’effet de constater les frais de chaussée par tous les rouliers pour remplacer les corvées à l’instar de ce qui se pratique sur les terres de l’Empire d’Autriche.
Il s’agit en fait de s’affranchir de la corvée en créant des barrières de péage pour financer les travaux d’entretien comme cela se pratique effectivement dans l’Empire d’Autriche et en Angleterre.
Curieusement, ce sont les « bonnets rouges » de l’époque qui demandent la taxe !
La demande n’est pas spécifique à Marpent si j’en crois un article extrêmement rigoureux du professeur Jean-Marcel GOGER, paru dans la revue Domitia (N°3) en décembre 2002 (Presses Universitaires de Perpignan) et intitulé : Une ambition révolutionnaire : rendre la route accessible aux ruraux / EQUIPEMENT ROUTIER ET QUERELLE DU LUXE EN FRANCE, 1776/1815.
En novembre 1792, le diplomate Pierre de Naillac adresse à Monsieur Jean-Marie Roland, ministre de l’intérieur une lettre dans laquelle il rappelle qu’il proposait (à l’époque de la Constituante) qu’à l’exemple de l’Angleterre, de la Hollande, des États autrichiens, de la Bavière et des États vénitiens, on établit des barrières sur les grandes routes, à des distances convenues, où il serait fixé un péage proportionné au nombre de chevaux attelés à toute espèce de voiture.
En janvier 1793, Monsieur Roland déclare à la Convention que « par un abus de l’autorité despotique de l’Ancien Régime, la confection, l’entretien et les réparations des grands chemins ont été longtemps à la charge de la partie la moins fortunée des habitants de la France. On a vu dans ces temps […] les routes arrosées de la sueur des malheureux cultivateurs […], tandis que les riches […] pour qui elles étaient dégradées par les charges énormes que leur luxe et leurs besoins faisaient transporter, trouvaient dans les privilèges […] le moyen de se mettre à l’abri des taxes auxquelles tous auraient dû concourir […] du moment que la corvée fut abolie.
Je propose […] d’établir sur les grandes routes des barrières où il sera perçu un droit sur le poids des voitures […]. Le projet que je […] propose atteindra les gens riches, aisés, et épargnera ceux dont les facultés sont bornées. Il aura l’avantage de donner un produit qui sera à raison de la fortune des consommateurs ».
Poussé à la démission le 22 janvier 1793, en raison de ses convictions libérales et ses idées proches d’Adam Smith, Roland n’a pas le temps de faire dresser les barrières sur les routes.
Pourtant, son système péager est remis à l’ordre du jour par le thermidorien Bonguyot, au printemps de 1795. En avril 1796, après quelques hésitations, le directeur Letourneur réinscrit le projet dans le débat parlementaire.
Les partisans de la taxe péagère insistent tous sur sa modicité.
Finalement adoptée par les représentants de la Nation en décembre 1797, la taxe d’entretien des routes est instaurée par le ministre de l’Intérieur François de Neufchâteau au cours de l’été 1798.
Le nouveau financement doit profiter essentiellement aux grandes routes. Toutefois, en cas de succès, les députés n’excluent pas d’étendre la nouvelle méthode aux liaisons locales.
Malheureusement, tout en souffrant d’une forte impopularité, la taxation des usagers ne rapporte jamais plus de 16, 5 millions, c’est pourquoi elle est abolie en septembre 1806.
Un impôt sur le sel pourvoit désormais aux grands axes stratégiques, tandis que la loi du 16 septembre 1807 renvoie aux collectivités territoriales la charge des autres routes, à proportion de leur riveraineté.
En septembre 1832, les ingénieurs Lamé, Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat justifient ce retour en arrière, qui clôt définitivement l’ère des interrogations révolutionnaires. Pour eux, les péages sont inadaptés aux dispersions de la France intérieure : Autrement dit, la dispersion des foyers économiques, dans une France vaste et irrégulièrement urbanisée, ne permet pas d’acclimater tels quels les préceptes des États maritimes.
Un raisonnement que partageront sans nul doute encore aujourd’hui les bonnets rouges bretons.
L'écotaxe, c'est la double peine pour les territoires pauvres
L’Ecotaxe n’a rien à voir avec l’écologie.
Une nouvelle répartition des parts modales de transport de marchandises passe par une politique publique des transports qui ne se résume pas à une mesure fiscale.
S’il faut dissuader le recours au transport routier (dont on peut constater effectivement qu’un part non négligeable des marchandises transportées peut se faire par le rail ou la voie d’eau), parce qu’il est plus polluant, pourquoi alors ne pas mettre l’écotaxe sur les autoroutes ? Et pourquoi ne pas faire en sorte que la voie d’eau et le rail, beaucoup trop chers actuellement, soient plus compétitifs ?
Rien ne justifie que les autoroutes en soient exemptées si ce n’est le besoin de rentrée fiscale et la connivence entre l’Etat et les actionnaires de ces autoroutes.
L’objectif de l’écotaxe est d’abord de rabattre du transport routier vers les autoroutes, bradées comme on le sait au secteur privé.
Le problème, c’est que ce système pénalise les territoires pauvres, ceux où il n’y a guère d’autoroute .. comme la Sambre-Avesnois.
C’est la double peine en quelque sorte : non seulement, l’arrondissement est le seul de France de cette taille à n’être pas desservi par une autoroute mais, de surcroît, il y a aura maintenant pour les camions un péage sur des voies dont la gratuité représentait somme toute une compensation à notre relégation.
Les bretons ont donc bien raison de se mettre en colère.
et nous devrions faire la même chose.
Où commencent et où s'arrêtent les pôles gares ?
La problématique des pôles gare initiée par le Conseil Régional présente l’immense intérêt de décliner d’une manière concrète la volonté de densifier les abords des gares pour encourager l’accès des ménages au Transport Collectif et en particulier au TER.
Dans le cas de la gare de Jeumont-Marpent (puisqu’il s’agit bien d’un équipement commun), notre commune a été oubliée du périmètre d’intérêt communautaire, alors que notre centre-bourg est à proximité immédiate de la gare.
Le périmètre administratif a ainsi prévalu en quelque sorte sur le périmètre de cohérence urbaine.
Le cabinet qui a réalisé l’étude sur le corridor Est identifie lui-même un périmètre pôle gare qui couvre le centre-bourg de la commune de Marpent (voir cercle orange sur la carte).
Aussi, à l’heure où nous souhaitons, en conformité avec les orientations régionales et intercommunales, densifier le centre-bourg, nous constatons qu’une telle mise à l’écart, outre qu’elle n’est techniquement et urbanistiquement pas justifiée, hypothèque grandement notre projet de renouvellement urbain autour du pôle gare de Jeumont-Marpent, incluant la démolition de l’ancienne école des garçons et la construction de logements neufs entre l’école, l’église et la nouvelle médiathèque.
Conscients que ce projet contribue à favoriser l’utilisation du train et de l’attractivité du territoire, les élus de Marpent, à l’unanimité, ont demandé à l’agglomération l’élargissement du périmètre du pôle gare .
Le TER-GV, pourquoi pas par Bavay ?
Le Président de la région Daniel Percheron est venu hier en Sambre pour débattre de la future éventuelle ligne TER-GV.
Ce débat a été lancé en 2004.Quelques élus imprudents, pressés par les campagnes électorales, avaient annoncé le TER-GV pour 2009 !
Nous n’en sommes encore qu’en réalité au stade des études et celles-ci laissent perplexes.
L’idée d’une nouvelle ligne Lille-Avesnois étant été écartée en raison du coût prohibitif, des ingénieurs nous expliquent que les rectifications de courbes nécessaires, qui se chiffrent en millions d’euros, ne feraient gagner que quelques secondes et sont parfois impossibles sauf à taper dans les quais ou à déplacer les gares comme à Orchies ou Templeuve.
Finalement, il ressort de tout cela que la marge de manœuvre se situe principalement sur les deux tronçons Valenciennes Fourmies et Valenciennes-Jeumont (dont le maire Benjamin Sainthuile, a eu raison de rappeler que la ligne ne s'arrêtait pas à Maubeuge)
La suppression des passages à niveaux permettrait aux trains de circuler plus rapidement et de gagner un temps substantiel (plusieurs minutes) .
Reste à chiffrer tout cela pour en apprécier la pertinence.
C’est finalement M Dupagny, l’animateur de l’association « A fond de train » qui eut la remarque la plus percutante.
Aujourd’hui, les TER cadencés sont deux fois plus nombreux sur la section Valenciennes Lille.
En diminuant leur nombre au profit de directs venant de l'avesnois, on procéde à un juste rééquilibrage et on gagne autant de minutes sans dépenser un euro.
Au-delà du réaménagement équitable des lignes , je reste convaincu que la création d’une ligne entre Maubeuge et Valenciennes en passant par Bavay et Honnaing (Toyota) , parallèlement à la suppression des passages à niveaux sur la section Valenciennes Fourmies était le scénario de bon sens qui faisait gagner aux fourmisiens le temps espéré et aux sambriens 20 minutes sur le trajet Jeumont-Lille et non pas quelques secondes.
Pour des raisons de géo - politique, ce scénario que j’avais défendu avec le maire de Bavay et Jean-Louis Herbeuval il y a dix ans, a été écarté et l’on s’entête comme des guêpes sur une vitre à vouloir remodeler une voie pour 300 ou 400 millions d’euros et au final gagner 5 à 10 minutes au grand maximum.
DSP Transport : le consensus dérape
Depuis des mois, Michel LO GIACO, avec des représentants de toutes les sensibilités du SMVS (PS, droite et PC), préparait cette réunion et, après avoir reçu les offres de Transdev-Semétib (filiale de la Caisse des dépôts) et de Kéolis (majoritairement détenu par la SNCF et la Caisse des dépôts du Québec) proposait à l’assemblée de choisir l’offre de Transdev-Sémitib, satisfaisante et moins chère.
Pour la petite histoire, signalons que l'Autorité de la concurrence a donné le jeudi 30 décemebre son feu vert à la fusion entre les opérateurs de transports publics Transdev et Veolia Transport.
Ce feu vert était la dernière autorisation encore nécessaire pour permettre cette fusion entre la branche transport de Veolia Environnement et Transdev.
J’avais de mon côté bien lu les documents préparatoires en me plaçant dans une perspective temporelle par rapport aux projets d’urbanisme, aux nouveaux habitants…et du potentiel que cela représente sur la fréquentation du réseau.
Pour les projets d’urbanisme, Transdev-Semitib affiche une conception plus évolutive du réseau que Keolis en prenant en compte plusieurs projets.
On peut juste regretter que les projets cités restent hypothétiques ou à moyen terme alors qu’ils oublient le projet de la Fâche de l’église sur Jeumont- Marpent, opérationnel l’an prochain et qui accueillera 250 nouveaux habitants.
Pour les nouveaux habitants :
Pour les séduire, les deux opérateurs proposent des actions originales comme celle d’offrir un kit d’essai chez Transdev - Semitib.
Mais curieusement, aucun n’évoque l’évolution inéluctable du Périmètre de Transport Urbain qui, avec la refonte de l’intercommunalité, englobera sans nul doute les communes du canton de Maubeuge- Nord et pourrait modifier le rapport dépenses- recettes dans un sens défavorable aux recettes dans la mesure où les habitudes de mobilité en TCU y sont beaucoup plus faibles.
Pour les hypothèses sur l’augmentation de la fréquentation, celles de Transdev-Semitiv sont ambitieuses mais très optimistes.
Dans une agglomération qui perd de la population depuis 40 ans, qui voit baisser le nombre de ses scolaires de manière importante depuis plusieurs et qui voit chuter dans le même temps les recettes commerciales de la Semitib, il peut paraître audacieux de parier sur une augmentation de la fréquentation de plus de 20 % sur la durée de la délégation.
Globalement, on trouve dans la proposition de Transdev-Semitib une vision dynamique du réseau plus affirmée que chez son concurrent Keolis, lequel, en considérant une fréquentation stable, fait peut-être preuve, sur ce point en tout cas, d’un plus grand réalisme.
Enfin, sur le critère DEVELOPPEMENT DURABLE, les réponses sont modestes certes mais, à la décharge des opérateurs, deux remarques
1/ C’est d’abord au niveau du choix du matériel roulant que se joue la lutte contre la pollution… compétence SMVS
2/ Le bus, tel qui est aujourd’hui, est le mode de transport le plus écologique, même devant le TGV.
J’arrivais donc à cette réunion avec l’intention de voter Transdev-Sémitib mais avec quelques réserves.
En arrivant, nous apprenons que le Parti Socialiste s’abstiendra.
Etonnant puisque c’est leur représentant qui propose de sélectionner Transdev-Sémitib.
Notre groupe demande donc une suspension de séance pour savoir quelle attitude adopter : chaise vide ou solidarité avec le Président ? J’en profite pour exprimer mes réserves citées plus haut mais nous sommes tous au final sur la même position : solidarité avec le Président.
De retour dans la salle, Didier POL, pour notre groupe « La Sambre en mouvement » demande le vote à bulletin secret et annonce que nous suivrons la proposition du Président… socialiste.
Le maire de Jeumont, qui a longuement préparé les négociations avec le Président Lo Giaco, demande la parole au nom du groupe socialiste et expose les raisons qui amènent le PS…. à s’abstenir !
Principal argument : les hypothèses trop optimistes contenues dans la proposition Trandev-Semétib avec la crainte que les écarts entre les recettes commerciales attendues et les recettes réelles « n’obligent le SMVS à payer 50 % de cet écart ».
En réalité, la convention prévoit que jusqu’à 20 % d’écart à la baisse, celui-ci est pris en charge par le transporteur et qu’au-delà de 20 %, il est partagé entre le transporteur et le SMVS.
Le maire de Jeumont évoque ensuite la possibilité à terme de créer une Société Publique locale de Transport.
Une « société publique locale » est une société de droit privé dont le SMVS serait propriétaire à 100 %.
Les ultra-libéraux y voient le moyen de détricoter un peu plus le statut de la fonction publique locale et de s’exempter des contrôles réguliers des chambres régionales des comptes, des règles de passation des marchés de la séparation des ordonnateurs et des comptables etc.
Les partisans du « socialisme municipal » y voient le moyen de mettre en place de grosses entités publiques, protégées de la concurrence.
Pour les élus locaux, cette formule juridique additionne les facilités du secteur public et celles du secteur privé.
Exonérées des règles strictes et des contrôles de la gestion publique, mais aussi de la pression de la concurrence, elle permettra à des élus de s’attribuer des postes d’administrateurs et de recruter leurs amis politiques dans le personnel.
La population devra payer le coût des services, sous la forme d’impôts ou de redevances, mais l’autonomie de gestion et l’absence de concurrence des sociétés publiques locales permettra une certaine opacité.
Au final, la proposition du Président l’emporte bien entendu avec 19 voix (celles de notre groupe) mais soulève plein de questions.
Qu’est-ce qui a amené le PS a préparé avec les autres une proposition pour la saborder au dernier moment ?
- Prendre une assurance tous risques en se donnant la possibilité dans plusieurs années, si la Sémitib fait naufrage, de s’exonérer de toute responsabilité ?
- Exprimer une défiance à l’égard d’une structure créée par le communiste Jean-Claude Fontenelle et toujours contrôlée par l’appareil ?
- Faire payer à Bernard Baudoux son silence lors du dernier conseil communautaire alors que sa camarade Annick Matthigello déversait un flot de critiques sur le Président de l’agglomération ?
- Riposter aux attaques de la CGT (omniprésente à Stibus) qui défend becs et ongles le projet Terres et Eaux de la zone commerciale de Louvroil et s'en prend violemment aux socialistes qui ont voté contre ?
- Renvoyer dans les cordes Arnaud Beauquel, le conseiller municipal communiste de Jeumont, en bisbille avec son maire et administrateur de la Semitib ?
Ce fut je pense un peu de tout cela à la fois.
Le SMVS fut hier soir une théâtre pré- électoral de combinaisons politiciennes où ceux qui tiraient les ficelles n’étaient pas là.
La CGT transport a ensuite pris la parole pour annoncer qu’aucune des deux offres ne lui convenait et que seule la régie était le meilleur moyen pour assurer le service public.
Là, c'est un autre débat dont nous aurons l'occasion de reparler.
Remboursement des frais de transport domicile -travail
La délibération autorisant la prise en charge des frais de transport domicile travail des agents de l’AMVS a suscité mon intervention dans la mesure où elle laisse une grande incertitude sur les critères de remboursement des frais de carburant pour ceux qui viennent travailler avec leur véhicule personnel.
Depuis le 1er janvier 2009 en effet, de nouvelles modalités de prise en charge financière à hauteur de 50 % des trajets domicile-lieu de travail des salariés ont été mises en place. Chaque employeur doit en effet désormais participer aux frais d’abonnement à un transport en commun des salariés.
Par contre, pour les frais de carburant des salariés, il s’agit bien d’une aide facultative.
La délibération stipulant que « l’employeur peut prendre en charge tout ou partie de ses frais de carburant » confirme certes cet aspect facultatif mais laisse la porte ouverte à beaucoup de choses.
J’aurais préféré sur le principe, je l’ai dit, que soit d’emblée exclue cette possibilité pour trois raisons.
Une raison écologique (pas de prime au rejet de CO2), une raison d attractivité (ne pas encourager les agents à habiter hors de l’agglomération) et une raison d’équité (l’agent qui n’habite pas l’agglo mais qui vient en voiture se verrait prendre en charge une partie de ses frais mais se verrait affranchi de surcroît de l’impôt sur le revenu de cet avantage dans la limite de 200 € par an, alors qu’il peut déjà déclarer ses frais réels au niveau des impôts).
Le Président a donc recadré la démarche en précisant qu’une telle aide pourrait être envisagée à condition qu’il n’y ait aucun moyen de transport collectif.
Reste à déterminer ce que l’on entend par offre de transport collectif.
Quand vous habitez un village de l’avesnois d’où l’on met une demi-journée pour vous emmener en bus à Maubeuge, considère t- on qu’il existe une offre de transport collectif ?
Si c’est non, je crains que l’agglomération, dont nombre de cadres ont choisi de vivre hors de son territoire, ait manqué une occasion d’afficher sa volonté de lutter contre le réchauffement climatique.
Heureusement, la délibération parle d’une possibilité.
Espérons que cela ne reste qu’une possibilité puisqu'une possibilité peut ne pas être appliquée.
La question des transports en Val de sambre
REMARQUES SUR LE BUDGET ANNEXE TRANSPORT du SMVS
200 000 euros de dégâts sur Viavil que nous avons inauguré il y a un peu plus d’un an, c’est beaucoup.
J’ai le sentiment que la pose de la vidéo surveillance , si elle avait dès le départ suggéré par les nombreux cabinets qui ont travaillé sur le projet, aurait pu permettre d’économiser 200 000 euros.
Etude de satisfaction : 70 000 euros
La création de comités de lignes permettrait de trouver des espaces d'expression des usagers ou usagers potentiels, quitte à ce que, sur la base de ces échanges, on définisse le besoin de telle ou telle étude.
Plan de Déplacements Urbains :
Pour mémoire, nous avons déjà eu :
- Etudes du schéma Directeur d’Intermodalité du Val de Sambre : plus de 300 pages excellentes par le Cabinet
EUROTRANS CONSEIL en 2000
- Document d’orientation Stratégique réalisé par le cabinet CIRCAM
- 2002 : Plan de déplacement Urbains sous maîtrise d’œuvre du cabinet Yan Le Gall
- Déclinaisons des prescriptions et des actions du PDU à l’échelle des pôles :
- Pôle d’Aulnoye par Yan Le Gall consultants (2003)…,
- Pôle de Jeumont par le cabinet Altermodal, groupe Indigo (2004)…
- Louvroil : réalisation d’un Schéma Directeur des déplacements en 2003 par le Cabinet Kinergos, étude par le Cabinet Kinergos sur les déplacements en coeur de ville janvier 2004, étude de définition de la zone 30 en cœur de ville en mai 2004 (même cabinet)
- Etude des déplacements sur Neuf-Mesnil (2005) par le Cabinet Kinergos de Philippe Lernould…
- 2003 : étude Kinergos sur les déplacements sur la commune de Rousies
- Enquêtes Origine Destinations réaliséees par le CETE Nord Picardie en 2004… sans traduction concrète sur le terrain
- Etude de la desserte marchandises en septembre 2004 par Kinergos Conseil… sans traduction sur le terrain
Etude payée au cabinet de Dominique Maison (Tracés Urbains), jamais rendue.
- Etude « sécurité routière dans le cadre de la mise en place du PDU » réalisée par Kinergos Conseil en 2004
- Réalisation des Plans de Mobilité réalisés par Kinergos en 2004 et 2005,
Etude sur les enjeux environnemantaux et la question du stationnement / Kinergos en 2004/2005
- 2005 : Enquête Sondage BVA sur le déplacement des Ménages (enquête cordon), en partenariat avec la DDEet le CETE
- 2005 toujours, étude DDE sur les principaux flux d’échanges et de transit routier sur l’agglomération de Maubeuge.
En dehors de Viavil, ces études n’ont donné lieu à aucune concrétisation sur le terrain.
Elles ont été faites et financées (pour plus d’un million d’euros) parce que l’Etat imposait qu’il y ait un PDU pour financer un site Propre.
Lorsque le gouvernement Raffarin a décidé de se désengager du financement des TCSP, le SMVS a laissé tomber le PDU, je l’ai dit, c’est regrettable, comme si, en dehors des autobus, la question du stationnement, des piétons et des deux roues n’avait pas d’importance.
Aujourd’hui, le PDU refait surface…. avec une nouvelle dépense.
Je demande que les conseillers communautaires disposent d’une note de synthèse de l’ensemble de ces études, une note qui mettrait en exergue les points sur lesquels la réflexion doit être approfondie ou actualisée et qui pourrait cadrer et cibler le PDU dont nous avons besoin.
Elle servirait de matrice au futur cahier des charges mais serait au moins validée politiquement par les élus du SMVS.
Pour le pôle frontalier, la suggestion qui ma été faite par un utiisateur quotiden de Stibus : mettre en place une navette de ramassage dans les quartiers de Jeumont qui opèrerait un rabattement sur la ligne 51.
A étudier bien sûr.
TRANSFERT DU DEPOT DE BUS (lié au projet EuraSambre)
Il faut certes trouver un lieu pour le dépôt central.
Mais on peut aussi en profiter pour créer sur Jeumont et Aulnoye deux micro-dépôts où les bus du matin seraient garés la veille (aujourd'hui, les bus viennent à vide du dépôt central).
On pourrait lier cette réflexion à la nécessaire création, sur chaque pôle, d'une plate-forme d'accueil pour le stationnement la nuit et le week-end des poids lourds qui encombrent les voies communales (problème de sécurité), les détériorent et créent des nuisances sonores tôt le matin.
Enfin, comme le suggère Didier Pol, élu de Leval au SMVS, cette réflexion (dans le cadre du PDU) pourrait intégrer la question des futurs pôles techniques de la voirie désormais intercommunale.
De tout cela il faut débattre bien sûr mais ce sont des pistes de travail.
Transports : intox maximum pour service minimum
En cas de grève, la SNCF s'engage à faire au mieux avec le personnel en place.
Cela ne garantit aucun niveau de trafic.
Il faut donc un toupet extraordinaire pour affirmer le contraire.
TAXE CARBONE,ce n'est qu'un début, continuons le débat
La taxe carbone revient à instaurer un droit à polluer.
J'en veux pour preuve que les grandes industries ne seraient pas
concernées sous prétexte qu'elles sont déjà soumises au système européen
d'échanges de quotas.
Mais au nom de quoi peut-on octroyer un droit à polluer ?
Outre le fait qu'on ne nous dit pas si les véhicules étrangers
traversant l'hexagone seraient eux aussi soumis à la taxe carbone (et
comment), nul ne peut s’arroger, fût-ce en payant, le droit de dénaturer
ce qui ne lui appartient guère et chacun a le devoir d’habiter
raisonnablement, c’est-à-dire écologiquement, ce monde.
La taxe présente par ailleurs l'inconvénient de soustraire l'industrie
nucléaire qui, si elle ne rejette pas de CO2, utilise un combustible
fossile et laisse en héritage aux générations futures des déchets
extrêmement dangereux.
La taxe risque donc d'être le faux nez d'un impôt supplémentaire que
paieront les ménages éloignés des villes alors qu'ils ont souvent été
contraints à cet éloignement, contrairement à ceux qui avaient les
moyens de faire face aux prix élevés du foncier et qui ont les moyens de
payer le carburant au prix fort
Au même titre que la taxe sur le tabac n'a jamais ralenti la
consommation de cigares des rentiers. la taxe carbone pourrait ne pas influer
sur les déplacements des plus aisés.
Ne serait-il pas plus logique et plus simple d' interdire la production
et la vente des véhicules énergétivores comme l'on interdit maintenant
la production de logements énergétivores avec la réglementation
thermique RT 2005 et bientôt RT 2012 ?
Pourquoi ce qui est possible pour le logement ne le serait-il pas pour
l'automobile ?
POUR UN FORFAIT TER METROPOLITAIN
tous les niveaux.
Oui, il faut trouver tous les moyens pour inciter les citoyens à opter
pour le train plutôt que la voiture ou l'avion.
Mais comment s'y prendre quand on sait qu'un déplacement voiture (et
parfois même en avion) coûte moins cher que le train ?
Certes, le carburant n'a pas encore atteint un prix dissuasif et le prix
de certains billets d'avion a une odeur de scandale écologique.
Mais pourquoi ne pas imaginer la mise en place d'un forfait
métropolitain modique pour le TER sur tout le territoire régional ?
Ce ticket unique inciterait les automobilistes à laisser leur véhicule à
la gare et contribuerait à renforceR le sentiment d'appartenance à
l'aire métropolitaine dont on nous rabat les oreilles.
Bien entendu cela va coûter cher mais pas vraiment au regard des
économIes de rejet de CO2.
Et puis, il est possible d'envisager comme en Ile de France un découpage
en deux ou trois zones.
Par ailleurs, la mise en place d'un SMIRT (Syndicat Mixte Inter-régional
des Transports) dans le prolongement du Grenelle et associant toutes les
autorités organisatrices des transports permettrait de ne pas faire
supporter exclusivement au Conseil Régional le coût d'une telle mesure.
