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LE PLAT PAYS DE L'AVESNOIS
En l'absence de la création d'un Pays Sambre-Avesnois, les crédits qui
devaient aller sur des projets de notre arrondissement sont bloqués par la Région.
Notre territoire perd un million d'euros par an de subventions avec
la mise en veilleuse de la Conférence Permanente.
Le territoire a besoin de réactivité et de passer à l'offensive.
Aujourd'hui, on ressemble plutôt au plat Pays de Jacques Brel.
Les états d'âme sur le Pays sont compréhensibles (un bidule de plus,
c'est pas réjouissant) mais il faut savoir les mettre dans un mouchoir
lorsque des enjeux financiers sont à ce point présents.
A force d'attendre le TER-GV et de ne faire que cela, on risque bien
de voir, non pas les trains, mais les subventions nous
passer sous le nez.
CARBONE : LES ENTREPRISES FONT LEUR MARCHE
contre le réchauffement climatique.
En Allemagne, les entreprises qui implantent des éoliennes vendent leurs
crédits d'émissions à des entreprises d'Europe de l'Est qui peuvent ainsi
continuer allègrement à polluer.
LE PIB VA BAISSER ? TANT MIEUX !
La TP taxe le travail et le PIB valorise le gaspillage.
Si on urbanise les campagnes, on provoque l'aménagement de routes et plus de
déplacements... Le PIB monte ! C'est absurde.
Moins de mobilité, moins de pollution : le PIB baisse !
En fait, le PIB n'est qu'un indicateur de la dépense et il ne se pose jamais la
question de savoir si cette dépense est utile ou non.
L'archaïsme du mode dominant de la pensée économique s'explique puisque le
profit se réalise aussi bien sur des dépenses nuisibles pour la planète qu'utiles.
Il appartient à toux ceux qui sont persuadés de cette anomalie de montrer qu'il est
possible de raisonner autrement.
Localement, nous pourrions envisager de mesurer la pertinence de tous nos
projets au travers d'une batterie d'indicateurs combinant l'économique
(emplois créés de manière pérenne, chiffre d'affaires apportées aux
entreprises locales, incidences budgétaires...), le social (économies des
ménages, accessibilité pour les plus modestes, les handicapés...) et
l'environnemental (empreinte écologique, émissions de CO2 ...).
Il y a de quoi faire en Val de Sambre.
UN SYSTEME QUI MEURT DE SES CONTRADICTIONS
bien l¹enseignement de cette crise qui pourrait bien annoncer une profonde
mutation, au moins à la hauteur de ce que nous avons vécu dans les années
soixante-dix.
Les causes sont ici différentes.
Après le choc pétrolier, l¹Europe avait été confrontée à une
réorganisation du système productif à l¹échelle mondiale.
Les pays émergents s¹installaient en rivaux, en affichant des coûts de
production tellement moindres que notre sidérurgie dut se délocaliser sur
les bords de mer pour diminuer à son tour ses prix de revient.
Cette contradiction du capitalisme était donc surmontable, même si
socialement la crise fut difficile à encaisser et si tant est, localement,
que nous en soyons complètement sortis.
Aujourd¹hui, l¹origine de la crise a changé.
Le capitalisme mondialisé s'est lui-même pris au piège, d¹abord avec la
crise de l¹immobilier mais pas seulement.
Le château de cartes aurait pu s¹écrouler autrement.
C'est la carte immobilière qui a glissé la première, c'est une autre qui
aurait pu glisser.
La logique d¹accumulation actionnariale est allée tellement loin qu¹elle a
asséché tout le reste.
L'actionnaire se retrouve dans le rôle de l¹arroseur arrosé : s'il empoche
trop de profit, il empêche l'entreprise de rémunérer correctement les salariés,
qui ne lui achèteront pas ses produits.
Du coup, on met en place le crédit...
Mais c'est une illusion de croire qu'une
société peut vivre à crédit in eternam.
Un jour, tout s' écroule. C'est ce qui est en train de se passer.
Les riches n'ont jamais été aussi riches et les pauvres aussi pauvres.
Vous avez peut-être remarqué : le marché des voitures de luxe ( si j'en crois l'Audi-mat) ne connait pas la
crise...
Pour le citoyen lambda, on a beau donner une voiture gratuite pour une
achetée, encore faut-il pouvoir l¹acheter et en avoir besoin !
Et cette fois, nous avons atteint un seuil critique.
Sera t-il réversible ? Personne ne peut répondre car l'économie n'est pas
une science exacte, loin de là.
Et puis, le capitalisme nous a tellement habitués à rebondir.
Et les alternatives sont tellement peu crédibles en face : le nationalisme
d¹un côté et le collectivisme de l¹autre.
Dans les pays de l'Est, c¹est le capitalisme qui est venu au secours de
l¹Etat.
Ironie de l'histoire : aujourd¹hui, c¹est l'Etat qui vient au secours du
capitalisme.
Si c'est pour que tout reparte comme avant, cela ne servirait à rien.
Quelle que soit la réponse, nous arrivons à la fin d'une époque.
Le capitalisme financier avait supplanté le capitalisme industriel mais il
s'est à son tour effondré, comme s'est effondré le mur de Berlin.
L¹heure de l¹économie sociale de marché est peut-être arrivée.
LE SOCIAL, BEQUILLE DU DEVELOPPEMENT DURABLE
avril et invite tous les acteurs à organiser des manifestations ou des
actions valorisant au moins deux des trois composantes du développement
durable, à savoir économique, sociale ou environnementale.
On peut s'interroger sur cette conception étriquée du développement durable.
Celui-ci suppose en effet de réunir les trois dimensions et pas
seulement deux.
Si une commune construit des logements, elle met l'accent sur le volet
économique (accueillir de la main d'oeuvre, faire travailler les
entreprises locales..)
Si ces logements sont à haute performance énergétique, elle met aussi
l'accent sur le volet environnemental.
Mais si les populations accueillies sont socialement triées sur le volet
ou si les loyers sont prohibitifs, la commune oublie le volet social et
on ne peut plus parler de développement durable.
Réduire le développement durable à deux dimensions, c'est d'autant plus
grave que le volet social est bien souvent oublié dans les projets.
Le développement durable, c'est trois pilers, pas deux jambres et une
équille.
LA PERTE DE POPULATION AU PROFIT DES CAMPAGNES EST-ELLE UNE MALADIE HONTEUSE
Le val de Sambre perd depuis trente ans de la population dont une partie
s'installe dans les villages des alentours.
120 000 habitants dans les années 70, 99 000 aujourd¹hui et 83 000 en 2020
selon l¹INSEE.
Ce mouvement de péri-urbanisation est-il néfaste et, si oui, est-il
inéluctable ?
On parle de « péri-urbanisation » sans toujours préciser que :
- cette expression peut signifier l¹extension aux franges des villes ou la
croissance de communes situées à la périphérie de ces mêmes villes
- et qu¹elle s¹exprime selon des modalités diverses : urbanisation le
long des routes (dite en doigts de gant) ou de manière plus compacte mais
dans un secteur dévolu à l¹agriculture.
La diversité de ces diverses formes de péri-urbanisation rend délicate toute
appréciation tant il est vrai que les motivations sociales peuvent être
contrastées.
A vrai dire, la péri-urbanisation qui pose aujourd¹hui problème, c¹est bien
l'étalement péri-urbain, dont on sait qu'il est socialement ségrégatif et
difficilement desservi par les transports collectifs.
Il peut toucher aussi bien les petites que les grosses communes.
La forme la plus incontestablement décriée, à juste titre, c¹est l'étalement
en doigt de gants, précédé ou non d¹un mitage, alors que l¹urbanisation
groupée à la frange d¹un tissu bâti peut de son côté prêter à débat (d¹aucun
diront qu¹elle est justifiée si la commune a épuisé toutes les ressources
intra-muros, injustifiée si cela s¹inscrit dans une logique de facilité qui
ne soucie pas de renouveler et de densifier le bâti existant).
Les causes de cet étalement sont multiples : retour à la campagne, fuite de
la prosmicuité urbaine, coût moindre du foncier, part décisive de la taxe
d'habitation dans les recettes communales des petites communes, coût de
réseaux souvent payés par les intercommunalités...
Les incidences négatives de cet étalement péri-urbain, permis par la voiture
individuelle et l'amélioration des infrastructures routières, sont connus et
reconnus (sauf par un courant ultra-libéral qui considère qu¹il s¹agit d¹un mécanisme de marché qui trouve par lui-même son mode de régulation.) : déplacements pendulaires (le plus souvent en véhicules individuels) avec ses effets sur la pollution et la bio-diversité, habitat de faible densité, teinté d¹individualisme et de ségrégation sociale, coûts induits pour la collectivité en termes de réseaux et de services (ordures ménagères, transport scolaires, déneigement etc), aggravation des inégalités du fait des coûts de déplacement venant grever le budget des petits accédants, imperméabilisation excessive aggravant l¹écoulement des eaux pluviales,grignotage des activités agricoles, banalisation des paysages, accroissement des prix du foncier au détriment des agriculteurs, stigmatisation des quartiers paupérisés par le départ des couches moyennes, conflits d'usage de l'espace rural entre les utilisateurs traditionnels et les néo-ruraux, fermeture de classes suite au vieillissement des accédants.
Lorsqu'une commune rurale tente de greffer une opération de quelques
logements sur son centre-bourg, on peut parler de croissance péri-urbaine
(et donc de péri-urbanisation) mais, sauf à interdire aux communes rurales
de se développer (mais au non de quoi ?) cela n¹est pas forcément une chose
négative sur le plan du développement durable dans la mesure où il peut
s'agir de logements sociaux (HQE de surcroît) pour des salariés des PME de
cette commune .
L¹Etat a d¹ailleurs en d¹autres temps encouragé à ce type de réalisations
sous le label « opération greffe ».
Certes, si ces logements drainent des salariés de la ville, les déplacements
induits seront considérés comme préjudiciables au développement durable,
encore que l¹utilisation massive de transports collectifs pourrait atténuer
la portée de ce jugement.
Bref, il n¹est pas toujours facile de dire si la croissance d¹une commune
péri-urbaine est en soi mauvaise du point de vue du développement durable ;
tout dépendra de son insertion ou de son « accroche » au bâti existant, de
sa mixité sociale et des pratiques de mobilité induite.
Ainsi, l'étalement urbain est difficilement conciliable avec une desserte en
TC au vu des incidences financières : un service public peut être
déficitaire, on ne peut pas pour autant accepter qu¹il devienne un gouffre
pour réparer les erreurs des passées.
Force est de reconnaître aujourd'hui que l'offre en transports publics n¹est
pas toujours suffisante ou adaptée pour rendre ce schéma opératoire.
De même, le fait d'habiter la ville n¹est pas en soi une garantie de la
conformité au développement durable.
Des millions de citadins se rendent chaque matin à leur travail en voiture
dans une autre ville, éloignée de 50 ou 100 kilomètres.
Seule la mesure comparée des communes (mesure combinant l¹empreinte
écologique et des indices de mixité sociale) serait à même de dire si leur
conception et leur fonctionnement s¹inscrit ou non dans le développement
durable.
Lutter contre les formes les plus nuisibles de l¹urbanisation passe d'abord
par la mobilisation des outils de planification (SCOT et PLU) mais ceux-ci,
sauf à sombrer dans la planification autoritaire, peuvent difficilement
régler à eux seuls le problème.
Le SCOT est un outil de compromis entre le rural et l'urbain et nombre de
petites communes ont par ailleurs compris qu¹il valait mieux revenir au RNU
que de s¹encombrer d¹un POS si elles voulaient disposer d¹une souplesse
suffisante pour accorder des droits à construire.
De plus, il n¹est pas possible aujourd¹hui de fixer un COS minimal pour
imposer la densité dans certains secteurs.
Cette possibilité réside dans les orientations d¹aménagement du SCOT ou du
PLU mais ces orientations, pour les raisons citées plus haut, s¹avèrent plus
souvent « light » que « hard ».
Quant au PLH, il se réduit souvent à un affichage politique d¹une
programmation importante de logements qui se heurte, dans les PLU, à la
nécessaire contraction des zones à urbaniser.
Cela passe aussi par des politiques de l¹habitat sélectives à l¹échelle de
l'agglomération qui pourrait conditionner les aides à la localisation dans
un périmètre de réinvestissement urbain.
Cela passe aussi, pour les communes et les agglomérations, par une politique
volontariste dans le parc ancien (taxe sur la vacance, lutte contre
l¹insalubrité etc), couplée avec des politiques de qualification des
espaces publics et d¹offres de services de proximité, publics et privés
(maintien des commerces), pour reconstituer une offre de logements
concurrentielle.
Cela passe également par l¹impulsion, de la part des collectivités locales,
de politiques foncières audacieuses (majoration foncier non bâti, portage
foncier) et de formes d¹urbanisation groupée.
Cela suppose ensuite de bien cerner les raisons socio-économiques des
parcours résidentiels.
Le citoyen péri-urbain qui a les moyens d¹échapper à la promiscuité sociale
et de se déplacer a peu de points communs avec son homologue qui se trouve
là faute d¹avoir trouvé un foncier moins cher (et tout heureux d¹avoir une
fiscalité plus faible), partageant tout au plus le rêve du retour à la
nature.
La densification de l¹offre n¹intéressera pas le premier mais peut
intéresser le second si l¹offre parvient à concilier la densité et l¹attente
sociale, si elle mobilise en quelque sorte les fondamentaux de la demande
pavillonnaire : maisons de ville, pavillonnaire urbain, éco-quartiers - à
condition de ne pas les réserver à une catégorie -, qualité des espaces
naturels, place des deux roues, loisirs verts, habitat dense mais préservant
l¹intimité, la sécurité et le calme :
Enfin, la ville, pour être « concurrentielle », doit favoriser le
« bien vivre ensemble » (festif évènementiel, associationsŠ) et susciter le
sentiment d¹appartenance.
Pour résumer, le nerf de la stratégie de lutte contre l'étalement urbain,
c'est que les villes offrent une alternative crédible en intervenant sur
tous les leviers de la maîtrise des coûts du foncier à l'offre de logements
de qualité en passant par les espaces publics, les services de proximité et
les transports.
C¹est à ce sujet un tort de croire qu¹un « équipement phare » va séduire et
ramener les réo-ruraux.
Ceux-ci peuvent rester dans la ruralité et utiliser néanmoins
l¹équipement-phare.
D¹ailleurs, un phare n¹attire pas, il prévient pour éloigner le marin. Les néo-ruraux sont plus sensibles à la fréquence et à qualité du ramassage des déchets et au montant des impôts locaux.
Dans l¹attente de ce travail fort ambitieux (et non gagné d¹avance), il
importe de développer les offres alternatives de transport ou encore, pour réduire la mobilité, les zones d¹activités proches de ces zones résidentielles, la lutte contre la péri-urbanisation ne devant pas se confondre avec la croissance zéro du monde rural.
LE MYSTERE DU RONFLEMENT DES TER
Georges SIMENON avait écrit une nouvelle « Jeumont, vingt minutes d’arrêt » (ou quelque chose dans ce goût-là)
Cette fois on est toujours dans le roman policier mais pourrait s’appeler
« Jeumont, un arrêt d’enfer ».
Chaque nuit, tous les jours de l’année, les TER qui stationnent en gare de Jeumont, gardent leur moteur allumé.
Cette mystérieuse habitude serait liée à des problèmes de batterie…
La sophistication électronique est telle que les mécaniciens, par peur de ne pouvoir remettre en marche leurs engins, préfèrent ne pas les arrêter.
C’est un peu comme si vous laissiez votre moteur tourner toute la nuit par peur de ne pouvoir démarrer votre véhicule le lendemain.
Pas la peine d’interroger les cheminots.
C’est secret-défense : ils n’ont pas le droit de communiquer sur le sujet.
Ce n’est plus Simenon qu’il faut appeler, c’est Sherlock-Holmes !
Cette histoire, pour mystérieuse qu’elle soit, est une ineptie sur le plan technique et une ineptie sur le plan environnemental .
On peut soigner le ronflement des humains, pas celui des TER.
Qui peut croire cela ?
Quant à la procédure, on y voit un peu plus clair.
Nous sommes en présence d'un bruit lié à une activité professionnelle
qui entre dans la catégorie des bruits de voisinage.
En pareil cas, le plaignant demande à la mairie de faire procéder à une
mesure acoustique soit par la DDASS (qui dans le Nord a décidé de ne plus le faire),soit à un agent assermenté (le nôtre est en arrêt maladie) et formé
(le nôtre ne l’est pas), soit à un cabinet spécialisé (mais comme lui n’est pas assermenté, pas possible ensuite de verbaliser et d’aller au pénal, tout au plus saisine du procureur).
Sommes-nous condamnés à subir chaque nuit les bruits du TER ?
Et bien non, car comme nous sommes dans une situation intercommunale (bruits venant de Jeumont sur Marpent), c'est de la compétence du Préfet et non du maire ! (article 2215 du CGCT)
J’ai donc saisi le Préfet aujourd'hui même, à charge pour lui de demander à la DDASS de faire les mesures et, si la nuisance est confirmée, d’engager les procédures à l’encontre de la SNCF.
Où sont les riches ?
Pour l'avesnois, c'est la ville de Fourmies qui arrive en tête avec 44 foyers fiscaux qui perçoivent plus de 97 500 euros (revenu moyen de 274 000 euros).
Les anciennes familles du textile et les notables du bocage passent presque inaperçus derrière le flot de misère sociale mais ils sont bien là.
Elle est suivie par Hautmont (15e du Nord) avec un revenu moyen des gros contribuables de 242 600 euros. Bref, les deux communes de l’ avesnois qui ont l'image la plus misérable et la plus industrielle sont aussi les villes qui concentrent les grosses fortunes.
Celles-ci sont souvent restées là où se trouvait leur patrimoine. Le phénomène d'évasion péri-urbaine n'est pas un phénomène de riches mais typique de la petite bourgeoise salariale.
Suivent dans la liste les communes de Rousies (28e du Nord) et Berlaimont (43e du Nord) Il faut aller à la 85e place pour trouver Jeumont et à la 98e pour Ferrière (la Grande bien entendu).
QUAND J'ENTENDS RONFLER LE TRAIN
Il s'agirait d'un problème de batteries
La sophistication des systèmes de démarrage, climatisation etc... complique
la mise en route des TER... Avec le risque de retard des trains.
Les TER restent donc sous tension (et consomment donc un peu d'électricité)
Arrêter le moteur n'empêche toutefois pas de redémarrer puisque 2 à 3 fois par
an la SNCF met tout hors tension lorsqu'il y a des travaux sur les
caténaires
Mais il semble que la SNCF préconise en dehors de ces travaux de laisser le
moteur en veille par précaution pour les retards qui eux aussi coûtent cher
Si le mécanicien commençait plus tôt, ce serait peut être une solution..
Coûteuse elle aussi.
Toujours est-il que de notre côté, au terme des responsabilités qui sont les
nôtres, nous saisirons les autorités compétentes si la question
ne se règle pas.
LES INCERTITUDES IMPOSENT LA PRUDENCE
Intertitude économique avec les perspectives peu réjouissantes de grands
groupes ayant des filiales locales : 6000 départs volontaires chez
Renault, départs programmés chez Nexans (dont le titre vient de plonger)...
Incertitude démographique avec la baisse annoncée de l'INSEE (89 000
habitants d'ici 2014).
Incertitude financière concernant le dispositif qui succédera à la disparition
de la Taxe Professionnelle.
Incertitude institutionnelle avec la commission Balladur qui pourrait
redessiner le paysage intercommunal et avec le Grenelle 2 qui pourrait
rendre obligatoire d'ici 2012 le tri et la collecte sélective des
matières organiques.
Cette succession d'incertitudes place aujourd'hui le Va de Sambre devant
l'obligation de s'interroger sur certains choix d'investissement.
Il conviendra de sauvegarder en priorité les services qui concernent
tous les habitants et peut-être de différer d'autres choix, voire de les
remettre en cause.
La conjoncture économique nous impose de ne pas continuer comme si de
rien n'était.
Le défaitisme n'est pas de mise mais la prudence s'impose.
