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LA PERTE DE POPULATION AU PROFIT DES CAMPAGNES EST-ELLE UNE MALADIE HONTEUSE
Le val de Sambre perd depuis trente ans de la population dont une partie
s'installe dans les villages des alentours.
120 000 habitants dans les années 70, 99 000 aujourd¹hui et 83 000 en 2020
selon l¹INSEE.
Ce mouvement de péri-urbanisation est-il néfaste et, si oui, est-il
inéluctable ?
On parle de « péri-urbanisation » sans toujours préciser que :
- cette expression peut signifier l¹extension aux franges des villes ou la
croissance de communes situées à la périphérie de ces mêmes villes
- et qu¹elle s¹exprime selon des modalités diverses : urbanisation le
long des routes (dite en doigts de gant) ou de manière plus compacte mais
dans un secteur dévolu à l¹agriculture.
La diversité de ces diverses formes de péri-urbanisation rend délicate toute
appréciation tant il est vrai que les motivations sociales peuvent être
contrastées.
A vrai dire, la péri-urbanisation qui pose aujourd¹hui problème, c¹est bien
l'étalement péri-urbain, dont on sait qu'il est socialement ségrégatif et
difficilement desservi par les transports collectifs.
Il peut toucher aussi bien les petites que les grosses communes.
La forme la plus incontestablement décriée, à juste titre, c¹est l'étalement
en doigt de gants, précédé ou non d¹un mitage, alors que l¹urbanisation
groupée à la frange d¹un tissu bâti peut de son côté prêter à débat (d¹aucun
diront qu¹elle est justifiée si la commune a épuisé toutes les ressources
intra-muros, injustifiée si cela s¹inscrit dans une logique de facilité qui
ne soucie pas de renouveler et de densifier le bâti existant).
Les causes de cet étalement sont multiples : retour à la campagne, fuite de
la prosmicuité urbaine, coût moindre du foncier, part décisive de la taxe
d'habitation dans les recettes communales des petites communes, coût de
réseaux souvent payés par les intercommunalités...
Les incidences négatives de cet étalement péri-urbain, permis par la voiture
individuelle et l'amélioration des infrastructures routières, sont connus et
reconnus (sauf par un courant ultra-libéral qui considère qu¹il s¹agit d¹un mécanisme de marché qui trouve par lui-même son mode de régulation.) : déplacements pendulaires (le plus souvent en véhicules individuels) avec ses effets sur la pollution et la bio-diversité, habitat de faible densité, teinté d¹individualisme et de ségrégation sociale, coûts induits pour la collectivité en termes de réseaux et de services (ordures ménagères, transport scolaires, déneigement etc), aggravation des inégalités du fait des coûts de déplacement venant grever le budget des petits accédants, imperméabilisation excessive aggravant l¹écoulement des eaux pluviales,grignotage des activités agricoles, banalisation des paysages, accroissement des prix du foncier au détriment des agriculteurs, stigmatisation des quartiers paupérisés par le départ des couches moyennes, conflits d'usage de l'espace rural entre les utilisateurs traditionnels et les néo-ruraux, fermeture de classes suite au vieillissement des accédants.
Lorsqu'une commune rurale tente de greffer une opération de quelques
logements sur son centre-bourg, on peut parler de croissance péri-urbaine
(et donc de péri-urbanisation) mais, sauf à interdire aux communes rurales
de se développer (mais au non de quoi ?) cela n¹est pas forcément une chose
négative sur le plan du développement durable dans la mesure où il peut
s'agir de logements sociaux (HQE de surcroît) pour des salariés des PME de
cette commune .
L¹Etat a d¹ailleurs en d¹autres temps encouragé à ce type de réalisations
sous le label « opération greffe ».
Certes, si ces logements drainent des salariés de la ville, les déplacements
induits seront considérés comme préjudiciables au développement durable,
encore que l¹utilisation massive de transports collectifs pourrait atténuer
la portée de ce jugement.
Bref, il n¹est pas toujours facile de dire si la croissance d¹une commune
péri-urbaine est en soi mauvaise du point de vue du développement durable ;
tout dépendra de son insertion ou de son « accroche » au bâti existant, de
sa mixité sociale et des pratiques de mobilité induite.
Ainsi, l'étalement urbain est difficilement conciliable avec une desserte en
TC au vu des incidences financières : un service public peut être
déficitaire, on ne peut pas pour autant accepter qu¹il devienne un gouffre
pour réparer les erreurs des passées.
Force est de reconnaître aujourd'hui que l'offre en transports publics n¹est
pas toujours suffisante ou adaptée pour rendre ce schéma opératoire.
De même, le fait d'habiter la ville n¹est pas en soi une garantie de la
conformité au développement durable.
Des millions de citadins se rendent chaque matin à leur travail en voiture
dans une autre ville, éloignée de 50 ou 100 kilomètres.
Seule la mesure comparée des communes (mesure combinant l¹empreinte
écologique et des indices de mixité sociale) serait à même de dire si leur
conception et leur fonctionnement s¹inscrit ou non dans le développement
durable.
Lutter contre les formes les plus nuisibles de l¹urbanisation passe d'abord
par la mobilisation des outils de planification (SCOT et PLU) mais ceux-ci,
sauf à sombrer dans la planification autoritaire, peuvent difficilement
régler à eux seuls le problème.
Le SCOT est un outil de compromis entre le rural et l'urbain et nombre de
petites communes ont par ailleurs compris qu¹il valait mieux revenir au RNU
que de s¹encombrer d¹un POS si elles voulaient disposer d¹une souplesse
suffisante pour accorder des droits à construire.
De plus, il n¹est pas possible aujourd¹hui de fixer un COS minimal pour
imposer la densité dans certains secteurs.
Cette possibilité réside dans les orientations d¹aménagement du SCOT ou du
PLU mais ces orientations, pour les raisons citées plus haut, s¹avèrent plus
souvent « light » que « hard ».
Quant au PLH, il se réduit souvent à un affichage politique d¹une
programmation importante de logements qui se heurte, dans les PLU, à la
nécessaire contraction des zones à urbaniser.
Cela passe aussi par des politiques de l¹habitat sélectives à l¹échelle de
l'agglomération qui pourrait conditionner les aides à la localisation dans
un périmètre de réinvestissement urbain.
Cela passe aussi, pour les communes et les agglomérations, par une politique
volontariste dans le parc ancien (taxe sur la vacance, lutte contre
l¹insalubrité etc), couplée avec des politiques de qualification des
espaces publics et d¹offres de services de proximité, publics et privés
(maintien des commerces), pour reconstituer une offre de logements
concurrentielle.
Cela passe également par l¹impulsion, de la part des collectivités locales,
de politiques foncières audacieuses (majoration foncier non bâti, portage
foncier) et de formes d¹urbanisation groupée.
Cela suppose ensuite de bien cerner les raisons socio-économiques des
parcours résidentiels.
Le citoyen péri-urbain qui a les moyens d¹échapper à la promiscuité sociale
et de se déplacer a peu de points communs avec son homologue qui se trouve
là faute d¹avoir trouvé un foncier moins cher (et tout heureux d¹avoir une
fiscalité plus faible), partageant tout au plus le rêve du retour à la
nature.
La densification de l¹offre n¹intéressera pas le premier mais peut
intéresser le second si l¹offre parvient à concilier la densité et l¹attente
sociale, si elle mobilise en quelque sorte les fondamentaux de la demande
pavillonnaire : maisons de ville, pavillonnaire urbain, éco-quartiers - à
condition de ne pas les réserver à une catégorie -, qualité des espaces
naturels, place des deux roues, loisirs verts, habitat dense mais préservant
l¹intimité, la sécurité et le calme :
Enfin, la ville, pour être « concurrentielle », doit favoriser le
« bien vivre ensemble » (festif évènementiel, associationsŠ) et susciter le
sentiment d¹appartenance.
Pour résumer, le nerf de la stratégie de lutte contre l'étalement urbain,
c'est que les villes offrent une alternative crédible en intervenant sur
tous les leviers de la maîtrise des coûts du foncier à l'offre de logements
de qualité en passant par les espaces publics, les services de proximité et
les transports.
C¹est à ce sujet un tort de croire qu¹un « équipement phare » va séduire et
ramener les réo-ruraux.
Ceux-ci peuvent rester dans la ruralité et utiliser néanmoins
l¹équipement-phare.
D¹ailleurs, un phare n¹attire pas, il prévient pour éloigner le marin. Les néo-ruraux sont plus sensibles à la fréquence et à qualité du ramassage des déchets et au montant des impôts locaux.
Dans l¹attente de ce travail fort ambitieux (et non gagné d¹avance), il
importe de développer les offres alternatives de transport ou encore, pour réduire la mobilité, les zones d¹activités proches de ces zones résidentielles, la lutte contre la péri-urbanisation ne devant pas se confondre avec la croissance zéro du monde rural.
LE MYSTERE DU RONFLEMENT DES TER
Georges SIMENON avait écrit une nouvelle « Jeumont, vingt minutes d’arrêt » (ou quelque chose dans ce goût-là)
Cette fois on est toujours dans le roman policier mais pourrait s’appeler
« Jeumont, un arrêt d’enfer ».
Chaque nuit, tous les jours de l’année, les TER qui stationnent en gare de Jeumont, gardent leur moteur allumé.
Cette mystérieuse habitude serait liée à des problèmes de batterie…
La sophistication électronique est telle que les mécaniciens, par peur de ne pouvoir remettre en marche leurs engins, préfèrent ne pas les arrêter.
C’est un peu comme si vous laissiez votre moteur tourner toute la nuit par peur de ne pouvoir démarrer votre véhicule le lendemain.
Pas la peine d’interroger les cheminots.
C’est secret-défense : ils n’ont pas le droit de communiquer sur le sujet.
Ce n’est plus Simenon qu’il faut appeler, c’est Sherlock-Holmes !
Cette histoire, pour mystérieuse qu’elle soit, est une ineptie sur le plan technique et une ineptie sur le plan environnemental .
On peut soigner le ronflement des humains, pas celui des TER.
Qui peut croire cela ?
Quant à la procédure, on y voit un peu plus clair.
Nous sommes en présence d'un bruit lié à une activité professionnelle
qui entre dans la catégorie des bruits de voisinage.
En pareil cas, le plaignant demande à la mairie de faire procéder à une
mesure acoustique soit par la DDASS (qui dans le Nord a décidé de ne plus le faire),soit à un agent assermenté (le nôtre est en arrêt maladie) et formé
(le nôtre ne l’est pas), soit à un cabinet spécialisé (mais comme lui n’est pas assermenté, pas possible ensuite de verbaliser et d’aller au pénal, tout au plus saisine du procureur).
Sommes-nous condamnés à subir chaque nuit les bruits du TER ?
Et bien non, car comme nous sommes dans une situation intercommunale (bruits venant de Jeumont sur Marpent), c'est de la compétence du Préfet et non du maire ! (article 2215 du CGCT)
J’ai donc saisi le Préfet aujourd'hui même, à charge pour lui de demander à la DDASS de faire les mesures et, si la nuisance est confirmée, d’engager les procédures à l’encontre de la SNCF.
Où sont les riches ?
Pour l'avesnois, c'est la ville de Fourmies qui arrive en tête avec 44 foyers fiscaux qui perçoivent plus de 97 500 euros (revenu moyen de 274 000 euros).
Les anciennes familles du textile et les notables du bocage passent presque inaperçus derrière le flot de misère sociale mais ils sont bien là.
Elle est suivie par Hautmont (15e du Nord) avec un revenu moyen des gros contribuables de 242 600 euros. Bref, les deux communes de l’ avesnois qui ont l'image la plus misérable et la plus industrielle sont aussi les villes qui concentrent les grosses fortunes.
Celles-ci sont souvent restées là où se trouvait leur patrimoine. Le phénomène d'évasion péri-urbaine n'est pas un phénomène de riches mais typique de la petite bourgeoise salariale.
Suivent dans la liste les communes de Rousies (28e du Nord) et Berlaimont (43e du Nord) Il faut aller à la 85e place pour trouver Jeumont et à la 98e pour Ferrière (la Grande bien entendu).
QUAND J'ENTENDS RONFLER LE TRAIN
Il s'agirait d'un problème de batteries
La sophistication des systèmes de démarrage, climatisation etc... complique
la mise en route des TER... Avec le risque de retard des trains.
Les TER restent donc sous tension (et consomment donc un peu d'électricité)
Arrêter le moteur n'empêche toutefois pas de redémarrer puisque 2 à 3 fois par
an la SNCF met tout hors tension lorsqu'il y a des travaux sur les
caténaires
Mais il semble que la SNCF préconise en dehors de ces travaux de laisser le
moteur en veille par précaution pour les retards qui eux aussi coûtent cher
Si le mécanicien commençait plus tôt, ce serait peut être une solution..
Coûteuse elle aussi.
Toujours est-il que de notre côté, au terme des responsabilités qui sont les
nôtres, nous saisirons les autorités compétentes si la question
ne se règle pas.
LES INCERTITUDES IMPOSENT LA PRUDENCE
Intertitude économique avec les perspectives peu réjouissantes de grands
groupes ayant des filiales locales : 6000 départs volontaires chez
Renault, départs programmés chez Nexans (dont le titre vient de plonger)...
Incertitude démographique avec la baisse annoncée de l'INSEE (89 000
habitants d'ici 2014).
Incertitude financière concernant le dispositif qui succédera à la disparition
de la Taxe Professionnelle.
Incertitude institutionnelle avec la commission Balladur qui pourrait
redessiner le paysage intercommunal et avec le Grenelle 2 qui pourrait
rendre obligatoire d'ici 2012 le tri et la collecte sélective des
matières organiques.
Cette succession d'incertitudes place aujourd'hui le Va de Sambre devant
l'obligation de s'interroger sur certains choix d'investissement.
Il conviendra de sauvegarder en priorité les services qui concernent
tous les habitants et peut-être de différer d'autres choix, voire de les
remettre en cause.
La conjoncture économique nous impose de ne pas continuer comme si de
rien n'était.
Le défaitisme n'est pas de mise mais la prudence s'impose.
PLAN DE RELANCE : DEUX POIDS, DEUX MESURES
L'Etat amène pour notre arrondissement 24 millions d'euros pour la RN2,400 000 euros pour la vélo-route et 400 000 eurospour réhabiliter
le centre pénitentiaire.
Soit 104 euros par habitant.
En Corse, l'Etat amène 100 millions d'euros au titre du FNADT et 20 millions
d'euros en complément du programme exceptionnel d'investissement,
soit 439 euros par habitant.
Sans commentaire...
OGM, LA POLEMIQUE
aliments (Afssa) fait des remous.
Selon l'édition de jeudi du Figaro, l'Afssa conclut à l'innocuité pour la
santé du maïs OGM, dont la culture est interdite en France.
C¹est Corinne Lepage elle-même, présidente du Comité de recherche et
d'information indépendante sur le génie génétique qui a demandé cette étude
à M. Barnier, ministre de l'agriculture.
Or, celui-ci a refusé de la communiquer.
Cette étude porte sur le maïs MON 810.
Pour le maîs MON 863, l¹étude faite par Monsanto montre qu'il y a des effets
importants, statistiquement significatifs sur les rats qui ont consommé cet
OGM.
Début 2008, le gouvernement français s'était appuyé sur un autre rapport
évoquant des risques sanitaires pour faire jouer sa clause de sauvegarde.
Le rapport de l'Afssa pourrait, à terme, remettre en cause cette clause.
C'est un très mauvais coup, estime Corinne LEPAGE, porté à l'Europe des
citoyens juste avant la consultation des élections européennes.
REDUIRE L'ECART DES SALAIRES
Xavier Bertrand les juge " extravagants ". C'est pour dire !
L'idée de Martin Hirsch, Haut-Commissaire aux solidarités actives
contre la pauvreté, à la jeunesse et à la vie associative est la suivante :
Ne plus accorder d'allègements systématiques de charges sur les bas
salaires.
Ce qui plombe, la compétitivité, ce sont en effet les gros salaires.
L'allègement devrait être conditionné à la réduction de l'écart entre
les 10 % des rémunérations les plus importantes et les 10 % les plus
faibles.
Voilà une proposition de bon sens, économiquement et socialement pertinente.
TAXE PROFESSIONNELLE :CHRONIQUE D'UNE MORT ANNONCEE
Beaucoup avaient rêvé de la supprimer cette fameuse Taxe Professionnelle
que François Mitterrand avait qualifiée à juste titre d'impôt " imbécile"
puisqu'il frappe essentiellement l'investissement des entreprises (sauf
les plus récentes, suite à une modification apportée par le rapport
Fouquet).
La TP a forcément une incidence sur le coût de production, de l'ordre de
5 à 10 % et donc sur la compétitivité de l'entreprise : pour un véhicule
vendu 14 000 euros, l'entreprise verse 250 euros à l'agglomération
(dixit le patron de Renault).
Cetres, c'est un coût marginal mais additionné aux autres charges, cela
pèse sur le prix de vente.
Quand l'entreprise est en difficultés, la TP peut même être le coup de
grâce.
Autre injustice : les industries de biens et d'équipements sont
fortement taxées (puisqu'elles ont de gros investissements) alors que
les activités financières qui représentent 35 % du chiffre d'affaires
des entreprises françaises ne contribuent qu'à hauteur de 12 % du total
de la TP collectée.
Oui, la TP est un impôt imbécile.
Localement, elle représente 72 % des recettes de l'agglomération, c'est
plus que la moyenne nationale compte-tenu de l'importance de l'industrie.
Comment et par quoi remplacer ces 45,6 millions d'euros annuels indispensables
à l'Agglomération pour mettre en oeuvre ses projets, dont les
entreprises sont également en partie bénéficiaires (routes, transports,
déchets etc...) ?`
Taxer la valeur ajoutée ou les bénéfices des entreprises serait une
solution de bon sens, juste et équitable.
On pourrait aussi moduler cette TP avec un système de bonus-malus en
fonction de l'empreinte écologique de l'entreprise.
Si la suppression de la TP va dans ce sens, c'est une bonne chose.
Si c'est uniquement pour alléger les entreprises et réduire les recettes
des collectivités locales, il faudra se battre.
Dans l'attente de cette réforme et compte-tenu des incertitudes
économiques locales, la stratégie prudentielle s'impose.
LA DECROISSANCE SERAIT-ELLE UN GROS MOT ?
tombée sous le seuil des 100 000 habitants et, pour la première fois de son
histoire, le nombre de ménages (ou si l'on préfère de foyers) diminue.
La Sambre pâtit d'une fuite migratoire récurrente et d'une absence
d'attractivité territoriale.
Ce déclin relance le débat sur le projet de l'agglomération.
Faut-il accompagner intellligemment la décroissance comme le demandait
déjà le député Umberto Battist dans les années 80 ou créer les conditions du
redressement ?
Une précision tout d'abord :
La décroissance démographique n'est pas incompatible, en tout cas pas
toujours avec de la croissance économique, il suffit de regarder vers
les pays scandinaves pour s'en apercevoir... Ou vers l'Afrique dont la
démographie galopante n'est pas un vecteur de déveloopement mais bien un
handicap.
La démographie doit donc être interpétée à la lumière de son contexte.
Revenons à la Sambre.
De tous les hommes politiqus sambriens, Umberto battist a sans conteste
été l'élu qui a soulevé la question il y a plus de quinze ans.
Persuadé que nous entrions dans une phase longue de décroissance
démographique, il souhaitait que la Sambre s'y prépare intellectuellement et
spatialement.
Et il a osé, non sans courage, tenir publiquement ce discours.
Cela devait notamment se traduire par une grande prudence dans la
programmation des grands équipements collectifs.
Cela aurait pu aussi se traduire par une politique du logement qui oriente
prioritairement la programmation sur les villes centres pour éviter que
Jeumont et Aulnoye ne passent sous le seuil des 10 000 habitants et
perdent les dotations de l'Etat comme cela s'est passé à Aulnoye et
risque d'arriver à Jeumont.
Il est tellement plus facile de se mettre la tête dans le sable pour ne
pas voir les chiffres et mouliner sur des scénarios extravagants.
Le drame dans ce bassin, c'est que le mot décroissance est un gros mot.
Il est vrai que ce n'est pas simple.
S'adapter à la décroissance démographique peut faire craindre un discours
légitimant la décroissance économique.
Même si la décroissance économique au sens des objecteurs de croissance
n'est pas une ineptie, dans le cas présent, nous parlons de décroissance
démographique.
Il faut alors prendre le temps d'expliquer qu'un territoire peut perdre une
population et qu'il continuera à en perdre (l'INSEE annonce 83 0000 habitants
en 2020), sans pour autrant sombrer sur le plan économique.
Ce n'est pas du défaitisme que de le dire, c'est du réalisme.
Faire comme si cette tendance lourde pouvcait être contrecarrée par
quelques slogans, c'est au final aggraver la situation puisque le
territoire est incapable de se préparer à cette décroissance et de la gérer.
Cela mériterait assurément un grand séminaire ou un colloque.
